Premier trajet : nous testons le camion électrique à batterie de Scania

Un point d’interrogation important et menaçant plane sur l’électrification des poids lourds – et il s’agit d’infrastructures. Après tout, livrer une voiture de tourisme électrique viable ou même une camionnette semble soudain d'une simplicité indécente, si l'on considère ce qu'il faudrait pour permettre à un véhicule cargo pesant près de 50 tonnes de parcourir des centaines, voire des milliers de kilomètres à travers l'Europe - et tout cela sans brûler. un seul hydrocarbure.

Cela nécessitera énormément de stockage sur batterie, il va sans dire ; une ingénierie, des performances et une capacité de remorquage sans compromis, bien sûr ; et le tout livré pour un prix demandé viable. Curieusement, ce sont les parties réalisables – ou bien elles devraient l’être, avec le temps.

Mais surtout, vous avez besoin d’une infrastructure de recharge rapide transformatrice, à la place d’une infrastructure que, pense-t-on, de nombreux réseaux électriques nationaux ne pourraient probablement pas prendre en charge sans d’importantes mises à niveau locales. Afin de mettre suffisamment d'énergie dans une batterie au rythme qui permettra aux camions de circuler jour et nuit, à travers le Royaume-Uni, l'Europe et ailleurs - et sans une quantité très problématique de « temps d'arrêt des véhicules » coûteux que les entreprises nous n'en aurons tout simplement pas les moyens - cela nécessitera beaucoup plus de relais routiers que nous n'en avons actuellement.

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Et ces relais routiers auront besoin de suffisamment de chargeurs rapides de mégawatts pour maintenir en mouvement une flotte continentale de camions, dont beaucoup bénéficient actuellement de la simplicité de réservoirs de carburant de 600 litres et d’une autonomie de plus de 1 000 milles.

Le point positif est que, selon la législation européenne, les chauffeurs routiers doivent faire des pauses : 45 minutes toutes les quatre heures. Cela pourrait être juste assez long pour recharger une gigantesque batterie de traction à partir d’un chargeur mégawatt – en théorie, et toutes choses étant égales par ailleurs.

Mais que faudra-t-il – et combien – pour rendre ces chargeurs disponibles ? Les opérateurs logistiques, même ceux qui exploitent des routes régionales, seront-ils disposés à investir dans les camions, les chargeurs de dépôt et les mises à niveau de l'alimentation électrique dont ils auront besoin pour que la logistique électrique sur batterie fonctionne réellement ? Et tout cela serait-il une question sans la lente disgrâce, au cours de la dernière décennie, de l’hydrogène en tant que carburant potentiel pour les véhicules ?

Scania, constructeur leader européen de camions légers, a décidé d'élargir ses paris. Si vous êtes une entreprise de logistique, vous pouvez déjà acheter un camion « à moteur diesel » chez Scania et le faire fonctionner avec de l'huile végétale recyclée. Elle propose des camions à carburant alternatif fonctionnant au gaz naturel comprimé ou au gaz naturel liquéfié ; et il propose également des prototypes de piles à combustible hybrides rechargeables et à hydrogène.

Scania veut clairement être prêt à fournir tout ce que ses clients jugent comme étant le carburant dominant pour les camions du futur. Et après avoir lancé ses premiers camions électriques à batterie dans le cadre d’essais à assez petite échelle en 2020, elle est désormais prête à passer à une deuxième phase d’eMobilité.

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Sur la glace devant nous, sur un aérodrome reconverti en Norvège, se trouve un camion Scania apparemment tout à fait ordinaire. Il est articulé – en taille réelle, si vous préférez – et conçu pour remorquer plus que suffisamment de marchandises pour atteindre la limite légale de 44 tonnes au Royaume-Uni pour les poids lourds. Mais contrairement à la majorité des camions presque identiques alignés à côté de lui lors du test hivernal annuel de Scania, il n'a pas de moteur à combustion diesel de sept, neuf, onze ou seize litres enfoui sous sa cabine en hauteur.

« Il s'agit de notre camion « BEV » de dernière génération », explique Tony Sandberg, directeur du partenaire pilote de Scania (son département de développement de produits eMobility orienté client). « Pour commencer, nous nous sommes concentrés sur des camions BEV plus petits destinés à un usage urbain, car c'était à cela que la technologie était la mieux adaptée ; mais maintenant, nous pensons qu'il est suffisamment mature pour travailler sur des véhicules plus gros et plus lourds avec en tête des livraisons régionales (mais pas à très longue distance).

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